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这些“僵尸油轮”来自哪里,为什么会扎堆停在新加坡海峡?

司马姨 2022/05/30

新加坡油品存储码头附近的狭窄的水路最近变得更加拥挤,大约有60艘油轮停靠在繁忙的海峡沿岸,远超平时的30至40艘。其中的一些船不是用来运油,而是储油,因为岸上油罐已经满了。船舶经纪商和贸易商说,现在卸货需要等两周左右,而平时只要4-5天。

新加坡海峡是世界上最繁忙的海峡之一,无论什么时候都能看到来往不停的船只和邮轮。

不过最近,这片海域多了一些貌似丝毫未动的油轮,它们静静地漂在海面上,哪里都不去,因而得名“僵尸油轮”。

(图源:Splash247)

要知道,称得上“僵尸油轮”的都不是普通的小帆小船,甚至连载客千人的游轮算不上,大多数都是海上超级庞然大物——超大型油轮(Very Large Crude Carrier),载重量一般在20万吨到30万吨之间,相当于200万桶原油的装运量。

那么问题是,这些“僵尸油轮”来自哪里,为什么会扎堆停在新加坡海峡?

“僵尸油轮”从哪儿来?

所谓“油轮”,就是运载原油的货轮。那么油轮停摆,自然和原油撇不开关系。

每年,约有30亿吨原油及其精炼产品通过巨型油轮运往世界各地。

但是去年受到疫情打击,国际原油期货价格甚至一度跌为负数!

(去年四月原油期货价格一度跌至负30.75美元每桶)

但是看新闻的朋友应该知道,最近原油价格涨了,而且涨得飞速——

(原油价格大幅飙升,图源:OPEC)

原油疯长的背后,石油输出国组织欧佩克(OPEC)和其他产油国决定保持4月份石油产量,沙特阿拉伯也宣布自愿减产100万桶。

原油供应量得到控制,一方面的结果就是原油价格的大幅飙升。

但是另一方面,就是原油油轮运力过剩,许多油轮陷入巨亏的艰难境地,最终沦为“僵尸油轮”。

(航行中的巨型油轮。)

加上疫情,全球原油需求本就低于往期,已经艰难的局面更加无解。

于是就有了我们今天看到的,自1980年以来最严重的大批巨型油轮停运状况。

停靠新加坡

度过油轮业的“寒冬”

由于油船太多,中东至亚洲航线上超级油轮的损失可能进一步扩大至每天近7000美元。

上周五(12日),超大型油轮租金更是跌入负区间,为-886美元/天。由于石油运输需求低迷,油轮市场已经出现长时间萎靡不振的现象。

这促使船东采取削减成本的措施,例如降低油轮航行速度,并停靠在新加坡或斯里兰卡的加勒港附近。

(图源:Fearnleys)

欧航公司(Euronav)的投资者关系主管Brian Gallagher表示,“经纪商先是对一笔航运交易整体付款,然后再计算燃油和其他成本,理论上讲,把各项成本算进去之后,收益就变成负值了。”

他指出,这是一项成本固定的业务,每天都会产生成本,所以即便油轮并不航行,依旧会产生成本。也有一些市场参与者认为,在考虑固定成本的情况下,有收入比没有收入好,但这种状况显然是不可持续的。简单点说,就是“越奔跑,越亏损”。

因此,若这种糟糕的情况持续越久,油轮闲置或退出市场的可能性就越大,一些船东甚至会报废老旧船舶。

(图源:DHT Holdings)

说到底,油轮需要靠原油来拉动,而原油又需要逐渐恢复的全球经济、复工的工厂、上路的汽车来拉动。正如普氏分析公司(Platts Analytics)在一份报告中的分析,未来随着商业活动的增加,全球新冠病例减少,以及疫苗的推出,全球石油需求有望在今年夏天强劲增长,这可能为油轮公司带来一丝希望。

集运的春天?

在油轮业步入寒冬的同时,以货物运输为主的集运市场似乎迎来了春天。

关注集运的朋友应该注意到,从年后开始,各大集运公司开始了新一波的降价轰炸。集运运费从去年峰值时的600+人民币每立方,一路降至目前的逼近400人民币每立方。

(新加坡吉宝港,集运货船正在排队等待卸货。)

采访集运公司后了解到,集运降价主要有两个原因。

第一,从中国到新加坡的船运费降价。去年交给船运公司的船运费是2.4万美元,今年只要1.4万美元,相当于节省了近40%。

第二,货柜回流到中国。由于全球贸易的不均衡,去年年底中国的货柜大量运往海外,而现在这些货柜大部分回流到中国,所以货柜紧张的问题得到缓解。

说回“僵尸油轮”,新加坡作为中东-远东航线上的重要港口,可以说和这条航线上油轮的命运息息相关。惟愿新加坡海峡的“僵尸油轮”只是暂时的沉寂,能早日等来复苏启航的那天。


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